La condizione limite analizzata è illustrata dallo schema seguente, che fotografa la situazione di ribaltamento incipiente.
Si pensa a tutto il peso del veicolo che grava sulla ruota anteriore, quindi la reazione del terreno sulla ruota posteriore è nulla.
La forza di aderenza T equilibra la forza di inerzia derivante dalla decelerazione.
Le inerzie degli organi rotanti interni al motore sono trascurabili in quanto esse si trasmetterebbero a terra tramite il contatto ruota posteriore-asfalto, che per ipotesi è assente.
Note le quote ciclistiche della moto, in parte differenti da quelle relative alla cagiva MITO 125 originale, in seguito all'adozione di sospensioni racing, è stato possibile calcolare le azioni agenti sul cannotto di sterzo.
I dati utilizzati ed i calcoli effettuati sono riportati nel foglio excel.
| A [N] | 2442.45 |
| B [N] | 945.05 |
| M [Nm] | 1125.98 |
Quindi il problema è stato impostato secondo un modello statico equivalente, pensando il telaio come una struttura isostatica:
Il vincolo più labile (carrello con piano di scorrimento orizzontale) è stato posto nella zona più sollecitata (cannotto di sterzo), mentre nel pivot del forcellone è stata posta una cerniera.
I risultati ottenuti dall'analisi F.E.M sono di seguito riportati:
Dall'analisi FEM viene messo in evidenza uno sforzo massimo, in corrispondenza del cannotto di sterzo, pari a 16.3 MPa.
Ipotizzando, per la lega di alluminio che costituisce il telaio, un carico di snervamento di 80 MPa, il coefficiente di sicurezza è pari a:
80/16.3=4.9
Pertanto il margine di sicurezza rispetto al limite di snervamento, in queste condizioni di carico, è accettabile, e non si reputa necessario un ulteriore irrobustimento del telaio originale.